Innowacyjność podstawą rozwoju transportu szynowego

TRANSPORT SZYNOWY – KOLEJ, METRO, TRAMWAJE – JEST WAŻNYM ELEMENTEM ZRÓWNOWAZONEGO TRANSPORTU PUBLICZNEGO. INTENSYWNY ROZWÓJ TECHNICZNY TYCH ŚRODKÓW TRANSPORTU POPRAWIA KOMFORT PODRÓŻOWANIA, SKRACA CZAS PODRÓŻY ORAZ ZWIĘKSZA ICH DOSTĘPNOŚĆ. W EFEKCIE PROWADZI TO DO OCZEKIWANEGO ZWIĘKSZANIA UDZIAŁU TRANSPORTU PUBLICZNEGO W OGÓLNYM WOLUMENIE PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH.

Za szczególnie ważny wymiar powyższego procesu – obok społecznego – trzeba uznać wymiar gospodarczy. Budowa nowoczesnych pojazdów oraz modernizacja i rozbudowa szeroko rozumianej infrastruktury transportu szynowego oznaczają duże zaangażowanie znacznej liczby podmiotów gospodarczych. Po przekłada się to zarówno na ożywienie w przemyśle, jak i oznacza wzrost innowacyjności, uważanej słusznie za jeden z głównych czynników bogacenia się społeczeństwa.

We współczesnym świecie podstawowymi ośrodkami tworzenia innowacyjnych rozwiązań i systemów są instytuty naukowo-badawcze, ośrodki rozwojowe funkcjonujące w ramach koncernów i firm produkcyjnych oraz wyższe uczelnie.

Instytut Kolejnictwa już od 67 lat związany jest ściśle zarówno z Polskimi Kolejami Państwowymi, których częścią pozostawał do 2000 roku, jak i z całym resortem transportu. Zgromadzony dorobek, unikalne kompetencje oraz specjalistyczne laboratoria i stanowiska badawcze stanowią znakomitą podstawę do kreowania i wspierania innowacyjności.

Powstaje zatem pytanie, jaki sposób organizacyjny oraz finansowy prowadzenia badań naukowych oraz projektów badawczo-rozwojowych jest adekwatny do współczesnych zasad wolnego rynku, konkurencji w przemyśle, globalizacji nauki itp. Próbę odpowiedzi na tak postawione pytanie rozpocząć trzeba od krótkiej charakterystyki obecnej sytuacji w przedmiotowym zakresie.

Podstawowa refleksja dotyczy miejsca powstawania innowacyjnych rozwiązań. Z uwagi na znaczenie tajemnicy przedsiębiorcy, a także bardzo wąskie, specjalistyczne zagadnienia produkcyjne większość nowych produktów powstaje w laboratoriach oraz biurach projektowych stanowiących część zakładu przemysłowego, a zwłaszcza dużego koncernu.

Jednocześnie zmieniła się rola producentów przykładowo m. in. pojazdów kolejowych, samochodów czy samolotów. Obecnie ich zadaniem jest zaprojektowanie nowego pojazdu, dobór urządzeń i podsystemów, a następnie ich zakup i zabudowanie w tworzonym pojeździe. Stąd bardziej adekwatna nazwa współczesnych producentów taboru kolejowego to integratorzy. Przykładowo zbudowanie nowej lokomotywy wymaga dostaw podzespołów od kilkuset poddostawców.

Ta opisana rzeczywistość wyznacza specyficzną rolę i zadania dla środowiska naukowo-badawczego. W sposób kompetentny mogę to przedstawić na przykładzie kierowanego przeze mnie instytutu. Nasze zadania koncentrują się na kilku obszarach.

Podstawowy z nich to oczywiście śledzenie rozwoju techniki i technologii związanej z transportem szynowym. W tym celu ściśle współpracujemy z krajowym i zagranicznym przemysłem, bierzemy udział w krajowych i unijnych projektach badawczych, uczestniczymy w wielu konferencjach naukowo-technicznych i sami je organizujemy.

Kolejny ważny obszar to prowadzenie i rozwijanie zaplecza badawczego: specjalistycznych laboratoriów, stanowisk badawczych, dedykowanego sprzętu pomiarowego itp. W przypadku Instytutu Kolejnictwa posiadamy szczególny, unikalny poligon badawczy, jakim jest okręg doświadczalny w Żmigrodzie na Dolnym Śląsku. Jest to jeden z ośmiu zaledwie takich obiektów na świecie.

Dysponowanie rozbudowanym, technicznym zapleczem badawczym wyznacza Instytutowi Kolejnictwa szczególną rolę w systemie gospodarczym. Przygotowywane przez przemysł innowacyjne rozwiązania systemów i urządzeń muszą być testowane. Dysponowanie przez producentów unikalnymi stanowiskami badawczymi byłoby dla nich zbyt kosztowne. Stąd też – przy zachowaniu pełnej poufności – mogą korzystać ze „wspólnej”, krajowej bazy takich stanowisk, należących do państwowego podmiotu badawczego.

Korzystanie z takiego zaplecza wiąże się oczywiście z kosztami, gdyż instytut w 90% utrzymuje się z przychodów pozyskiwanych na rynku usług badawczych i konsultingowych. Około 10% stanowi dotacja z Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego. W ten sposób dochodzimy w do zagadnienia finansowania projektów naukowo-badawczych. Zgodnie z wcześniejszymi uwagami projekty te w zasadniczej części dotyczą zagadnień systemowych, a nie konkretnych konstrukcji czy urządzeń.

W warunkach polskich podstawowym źródłem finansowania prac badawczych jest  Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Wspólnie z innymi instytutami oraz uczelniami i przedsiębiorcami startujemy w licznych konkursach ogłaszanych przez Centrum. Z kolei w wymiarze Europejskim ogłaszane są międzynarodowe konkursy w ramach programu badawczego Horyzont 2020, o łącznym budżecie  ponad 80 mld  €. Jego częścią jest program Shift²Rail, w ramach którego podejmujemy projekty między innymi ze spółkami z Grupy PKP.

Szczególnym wymiarem międzynarodowej współpracy kolei i ich zaplecza badawczego jest UIC – Międzynarodowy Związek Kolei z siedzibą w Paryżu. W ramach tej globalnej organizacji funkcjonuje IRRB – Międzynarodowa Platforma Badawcza Kolei, w której pełnię funkcję jednego z Wiceprzewodniczących. W ramach zagadnień powierzonych mojej koordynacji przygotowujemy kolejną edycję dokumentu pt. „Global Vision for Railway Development”. Podjęcie dyskusji na temat jego zawartości przewidujemy w ramach Światowej Konferencji, planowanej jako wspólne przedsięwzięcie UIC oraz Instytutu Kolejnictwa w listopadzie br. w Warszawie.

Można zatem z pełnym przekonaniem stwierdzić, że mamy w Polsce i w Europie dobry czas dla rozwoju innowacyjności przemysłu i transportu kolejowego. Potwierdzają to zapisy „Strategii na rzecz odpowiedzialnego rozwoju”. Wyzwaniem dla środowisk naukowych jest, aby ten czas dobrze wykorzystać.

Autor:

Andrzej Żurkowski, Dyrektor Instytutu Kolejnictwa

Last Updated on 8 kwietnia, 2021 by Karolina Ampulska