Polskie kadry, globalne know-how: Gülermak o 50 km doświadczenia w tunelowaniu. Wywiad z Bülentem Özdemirem, prezesem zarządu Gülermak

Zaczynali Państwo w Polsce od centralnego odcinka II linii metra. Dziś katalog projektów obejmuje metro, kolej, drogi szybkiego ruchu i PPP. Jak wygląda ta ścieżka rozwoju z Pana perspektywy?

To historia konsekwencji i uczenia się z każdym kolejnym kontraktem. Zaczęliśmy w 2009 r. od metra w Warszawie, a w 2015 r. powołaliśmy w Polsce własną spółkę – Gülermak sp. z o.o., dziś Gülermak S.A. Od 2017 r. celowo startowaliśmy w przetargach zarówno jako firma polska, jak i turecka, by budować własne referencje na rynku krajowym. To przyniosło efekt: kolejne odcinki M2, linia tramwajowa na Naramowice w Poznaniu, S52 Północna Obwodnica Krakowa, ostatni odcinek S7 między Warszawą a Krakowem, kontrakt na S19 Jawornik–Lutcza oraz – razem z partnerem – modernizacja LK 104 Limanowa–Klęczany. Dziś startujemy już wyłącznie jako Gülermak S.A. i to polska spółka, zatrudniająca 600–700 osób, jest liderem budownictwa tunelowego w Polsce.

Jakie miejsce zajmuje Polska w portfelu całej Grupy? I jak przekłada się to na „local content”?

Polska to dziś około 40% naszego portfela, ale ważniejsza od cyfr jest jakość obecności: płacimy podatki tutaj (byliśmy w 2024 r. trzecim płatnikiem CIT w branży budowlanej), rozwijamy ludzi i kompetencje tu na miejscu, a ponad 90% pracowników to Polacy. Budując „local content”, współpracujemy z polskimi uczelniami, dostawcami, projektantami i konsultantami. W praktyce oznacza to polskie zespoły na budowach, rozwój kadr w kraju i transfer know‑how do ekosystemu zamawiających, uczelni i nadzoru.

Gülermak bywa kojarzony w Polsce przede wszystkim z tunelami. Ile kilometrów już wydrążyliście?

Prawie 50 kilometrów tuneli TBM – to łączny dorobek z II linii metra w Warszawie, tunelu pod Świną i trwających inwestycji kolejowych. Co ważne, osiągnęliśmy to bez awarii związanych z drążeniem i z bardzo dobrymi wydajnościami, często wyprzedzając harmonogramy. Ale zawsze podkreślam: w tunelowaniu najważniejsze jest bezpieczeństwo i precyzja – to nie wyścig.

Skoro mowa o metrze: na jakim etapie jest domknięcie linii M2 na Bemowie i jakie były najtrudniejsze momenty całego, 13‑letniego maratonu inwestycyjnego?

Ostatni odcinek M2 – trzy stacje (Lazurowa, Chrzanów, Karolin) i STP – budujemy jako generalny wykonawca. Tarcze TBM „Anna” i „Krystyna” wystartowały w 2024 r., a drążenie zaplanowano na kilkanaście miesięcy. Zgodnie z aktualnymi planami budowę zakończymy jesienią 2026 r., a pierwsze przejazdy testowe tunelem przewidziano na wakacje 2026 r. Najtrudniejsze? Długie procedury administracyjne, przełożenia wynikające z decyzji środowiskowych i przygotowanie terenu pod STP Karolin. Jednak technologicznie II linia M2 to dziś wzór zastosowania TBM w gęstej tkance miejskiej – od centralnego odcinka pod Wisłą po skomplikowane sekcje nad budynkami na Bródnie, Woli i Bemowie.

Dwa odcinki Północnej Obwodnicy Krakowa to kolejne duże kontrakty w portfolio Gülermak S.A . To jedne z najważniejszych inwestycji drogowych w Małopolsce, z dwoma tunelami i skomplikowaną geometrią całej trasy. Co z punktu widzenia lidera organizacji było w tym projekcie najtrudniejsze – i najbardziej satysfakcjonujące?

To projekty które świetnie pokazuje, czym dziś jest nowoczesna inżynieria w wydaniu Gülermak. To nie tylko technologia, lecz przede wszystkim zarządzanie ryzykiem, ludźmi i niepewnością otoczenia. Mówimy o dwóch realizacjach (S52 i S7) obejmującej ponad 30 kilometrów nowej drogi, dwa tunele – 653‑metrowy i 496‑metrowy oraz kilkadziesiąt obiektów inżynierskich, w tym estakadę o długości blisko 570 metrów. To inwestycja, która na nowo ułożyła układ transportowy północnej części Krakowa, spinając się z drogą S7 i zamykając ring wokół miasta.

To jednak tylko część historii. Wyzwaniem była odporność organizacji. Projekt realizowaliśmy w okresie, w którym świat mierzył się jednocześnie z pandemią i konsekwencjami wojny w Ukrainie – z zaburzonymi łańcuchami dostaw, presją kosztową i ogromną niepewnością planistyczną. Utrzymanie ciągłości robót, zapewnienie bezpieczeństwa ludzi i gwarancja terminowości wymagały codziennego monitoringu ryzyk, szybkich decyzji i maksymalnej elastyczności logistycznej.

Największą wartością byli jednak ludzie – międzynarodowe i polskie zespoły inżynierskie i brygady wykonawcze, które potrafiły pracować w zmieniających się warunkach, stale aktualizując założenia i reagując na nowe informacje z budowy czy rynku. Dla mnie jako prezesa to właśnie ta determinacja i profesjonalizm są kluczem do sukcesu. Technologie, odwodnienia, uszczelnienia – to wszystko jest kluczowe, ale bez dojrzałej kultury organizacyjnej byłoby trudne do udźwignięcia.

Mówiąc krótko: to projekty, które udowodniły, że Gülermak potrafi prowadzić najbardziej złożone kontrakty nie tylko technicznie, ale i strategicznie – nawet w czasach globalnych kryzysów. A to buduje zaufanie na kolejne dekady współpracy w Polsce.

Tunel w Świnoujściu to jedna z najbardziej symbolicznych inwestycji w Polsce. Jak Pan patrzy na ten projekt z perspektywy prezesa — zarówno pod względem strategicznym, jak i rozwojowym dla firmy?

Tunel pod Świną to inwestycja, która dla mnie — jako prezesa firmy — ma wymiar głęboko ludzki. Kiedy widziałem, jak mieszkańcy Świnoujścia po raz pierwszy przejeżdżają pod wodą, wiedziałem, że uczestniczymy w czymś więcej niż tylko budowie tunelu. Połączyliśmy dwa brzegi miasta, które przez dekady zależały od promów i pogody, skracając codzienne życie ludzi z godzin do minut.

Gdy TBM „Wyspiarka” o średnicy ponad 13 metrów drążyła 24 godziny na dobę —w trudnych warunkach geotechnicznych — czuliśmy ogromną odpowiedzialność. To projekt, który pokazał, że potrafimy nie tylko budować tunele, ale rozwiązywać realne problemy społeczne, dając ludziom swobodę przemieszczania i poczucie bezpieczeństwa.

Warszawski odcinek S2 z Mostem Południowym – dziś Mostem Anny Jagiellonki – to jedna z najważniejszych arterii stolicy. To również inwestycja, która powstawała dosłownie „po sąsiedzku”, blisko Pana domu.

Most Anny Jagiellonki – wcześniej Most Południowy – i 6,5‑kilometrowy odcinek B drogi ekspresowej S2 to projekt, który z jednej strony pokazuje skalę naszych kompetencji technicznych, a z drugiej… miał dla mnie wyjątkowo osobisty wymiar. Mieszkam niedaleko, więc widziałem tę inwestycję nie tylko w raportach tygodniowych, ale dosłownie zza płotu. A że regularnie biegam, szybko ułożyłem sobie trasę joggingową tak, by prowadziła wzdłuż placu budowy. Można powiedzieć: taki dodatkowy nadzór budowlany połączony z cardio. (śmiech)

Od strony strategicznej była to realizacja, która idealnie pokazuje, jak wymagające są inwestycje infrastrukturalne w dużych aglomeracjach. Połączenie mostu, skomplikowanych węzłów i prac w dynamicznym środowisku Wisły i Natura 2000 wymagało ogromnej koordynacji: zarządzania hydrologią, logistyką nurtu rzeki, warunkami gruntowymi i ruchem miejskim jednocześnie. To był projekt, w którym precyzja i organizacja decydowały o wszystkim – od pracy jednostek pływających po synchronizację montażu poszczególnych segmentów przeprawy. Do tego w trakcie prac mieliśmy mierzyliśmy z powodziami i temperaturami od -30 st. C zimą do nawet + 40 st. C latem.

Cieszę się z niego także dlatego, że pokazuje pełen wachlarz naszych kompetencji: nie tylko tunele i metro, z których Gülermak jest znany, ale też mosty, drogi i złożone układy komunikacyjne. Dzisiaj Most Anny Jagiellonki jest jednym z kluczowych elementów warszawskiego ringu i symbolem tego, jak dużą rolę odgrywa nasza kadra – od inżynierów po pracowników w terenie – w dostarczaniu projektów, które zmieniają jakość życia mieszkańców.

A ja? Nadal tam biegam. Tyle że teraz z dumą przebiegam obok gotowej konstrukcji, a nie tylko obok budowy.

Najgłośniejszą dziś kolejową inwestycją jest modernizacja LK 104 Limanowa–Klęczany („Podłęże–Piekiełko”), gdzie powstają najdłuższe w Polsce tunele kolejowe drążone TBM. Jak wygląda postęp i na czym polega niezwykłość zadania?

To projekt, który w historii Gülermak w Polsce ma znaczenie przełomowe. Nasz pierwszy kontrakt kolejowy w dodatku realizowany w terenie górskim, a jednocześnie jedno z najbardziej wymagających przedsięwzięć inżynieryjnych w całym kraju. Mówimy o inwestycji, która redefiniuje skalę i ambicje polskiej infrastruktury: dwa tunele TBM o łącznej długości około 7,5 kilometra, w tym blisko 3,8‑kilometrowy tunel główny, oraz 22 obiekty mostowe i wiadukty rozmieszczone na niezwykle wymagającym, fliszowym terenie Karpat.

Pracują tu dwie potężne maszyny TBM – mniejsza o średnicy ok. 4,8 dla tunelu ewakuacyjnego i większa, sięgająca aż 10,6 m, dla tunelu zasadniczego. Sama logistyka ich transportu, montaż, spełnienie restrykcyjnych norm ATEX – przygotowanie tarczy do drążenia w warunkach obecności gazów oraz organizacja łańcucha dostaw tubingów to była operacja w skali europejskiej, wymagająca perfekcyjnej koordynacji i zespołu, który rozumie, że takie projekty buduje się nie tylko sprzętem, ale przede wszystkim kompetencjami i kulturą organizacyjną. Tutaj ciekawostka – zgłaszają się do nas globalne telewizje z prośbą o realizację materiałów dotyczących naszych prac.

Co dla mnie istotne jako prezesa – to projekt strategiczny. Pokazuje, że polski Gülermak nie tylko prowadzi najtrudniejsze kontrakty w metropoliach i pod dużymi rzekami, ale potrafi też wejść w góry i realizować inwestycje, które z definicji są najbardziej wymagające pod względem geologicznym, technologicznym i harmonogramowym. Budujemy tu najdłuższy tunel kolejowy w Polsce, a cała inwestycja dosłownie zmieni mapę komunikacyjną Małopolski, radykalnie skracając czasy przejazdu i zwiększając dostępność regionu. To projekt, który cementuje naszą pozycję jako firmy zdolnej prowadzić najambitniejsze przedsięwzięcia infrastrukturalne w tej części Europy.

Równolegle podpisali Państwo umowę na S19 Jawornik–Lutcza na Podkarpaciu – Via Carpatia – z dwunawowym tunelem ~3 km pod górą Kamieniec i estakadą ~780 m. Czym będzie się wyróżniać ten projekt?

S19 Jawornik–Lutcza traktujemy jak inwestycję-korytarz, a nie „tylko odcinek drogi”. To nasz wkład w spięcie Via Carpatia – szlaku, który realnie przekierowuje ruch ludzi i towarów na osi północ–południe i podnosi rangę Podkarpacia w europejskiej logistyce. Dwunawowy tunel o długości blisko 3 km i estakada ~780 m to środki do celu; celem jest bezpieczna, przewidywalna i odporna arteria, dzięki której lokalny biznes ma bliżej do rynków, a mieszkańcy – do usług i pracy

Dla Gülermak to kolejny krok w górskim terenie, tym razem w infrastrukturze drogowej, i zarazem potwierdzenie, że umiemy dowozić projekty, które wymagają długiego horyzontu decyzyjnego, konsekwentnego zarządzania ryzykiem oraz partnerskiej współpracy z administracją. Umowa została zawarta aż na 59 miesięcy. To przedsięwzięcie, które – mierząc jego wpływ na ruch, bezpieczeństwo i dostępność – będzie pracowało na reputację firmy i regionu przez dekady.

Co – poza listą kontraktów – jest dla Pana największym powodem do dumy, kiedy myśli Pan „Gülermak w Polsce”?

Ludzie i doświadczenie. Na naszych budowach dorasta „trzecie pokolenie” inżynierów tunelowania – Polaków, którzy zdobyli know‑how na metrze, w Świnoujściu, na kolejach i drogach. Uczymy się wzajemnie z zamawiającymi, nadzorem, uczelniami. Wspólnie wprowadzaliśmy BIM i standardy tunelowe, które dziś są fundamentem zarządzania projektami w Polsce. I jeszcze jedno: w Polsce nie odnotowaliśmy awarii związanej z drążeniem TBM – to efekt kultury pracy, procedur i pokory.

Na jakich rynkach i segmentach widzi Pan przyszłe szanse dla Gülermak w Polsce?

Poza kontynuacją metra w Warszawie i planami w Krakowie, z nadzieją patrzymy na CPK (tunele i węzły kolejowe), energetykę jądrową – z bardzo długimi tunelami dla systemów chłodzenia – oraz dalszy rozwój budownictwa podziemnego o podwójnym przeznaczeniu (obiekty „dual use”). W sektorze drogowym i kolejowym widzimy też stabilny pipeline przetargów, gdzie nasze doświadczenie tunelowe jest przewagą.

W przestrzeni publicznej dyskutowano o zmianach przepisów i udziale podmiotów z państw trzecich w przetargach. Jak to wpłynęło na Waszą strategię?

Przygotowaliśmy się do tego z wyprzedzeniem. Od ponad dwóch lat startujemy wyłącznie jako polska spółka – Gülermak S.A. – i to ona prowadzi nasze postępowania. Jednocześnie konsekwentnie, od prawie dwóch dekad, inwestujemy w „local content”: polskich pracowników, polskich poddostawców, podatki płacone w Polsce. Formalnie i faktycznie jesteśmy polską firmą, działającą w ramach międzynarodowej grupy. Nowelizacja ustawy obejmuje wszystkie podmioty z rynku i jasno precyzuje zasady gry na rynku. Jeśli zgodnie z prawem mamy argumenty za odwołaniem od ofert konkurencji to sięgamy po tę procedurę. Kraj pochodzenia nie ma dla nas znaczenia. Przy tak dużych zamówieniach publicznych jest to standard rynkowy – sami również wielokrotnie broniliśmy swoich ofert. 

Wiele samorządów myśli o metrze. Czy realne jest, by – poza Warszawą i Krakowem – maszyny TBM wkrótce zjechały pod ziemię w kolejnych miastach?

Jesteśmy gotowi budować metro wszędzie, ale trzeba powiedzieć wprost: od koncepcji do wbicia pierwszej łopaty mijają lata przygotowań – prawo, środowisko, finansowanie. Nasze doświadczenie z M2 w Warszaiwe i projektów zagranicznych (np. Dubaj) daje kompetencje, ale kalendarza decyzji administracyjnych nie przeskoczymy. Tym bardziej warto zacząć wcześnie: studia techniczne, dobór technologii, model finansowania.

Co radzi Pan zespołom młodych inżynierów w Polsce, którzy chcą wejść do świata wielkich tuneli?

Po pierwsze bezpieczeństwo – wszystko inne jest wtórne. Po drugie ciągłe uczenie się: TBM to symfonia mechaniki, geologii, hydrauliki, automatyki i logistyki, a BIM dziś jest wspólnym językiem tych światów. Po trzecie praca zespołowa – TBM bez zgranego zespołu to tylko stal i elektronika. Budownictwo tunelowe to cały sposób myślenia o projektach, nie tylko samo drążenie. I po czwarte pokora wobec natury – on zawsze ma ostatnie słowo.

Na koniec: jaką wiadomość chciałby Pan zostawić polskim zamawiającym i mieszkańcom?

Dziękuję za wymagającą rozmowę, którą toczymy od 17 lat – z miastami, GDDKiA, PKP PLK, uczelniami i mieszkańcami. Dzięki wspólnym projektom rośnie w Polsce standard tunelowania i budownictwa podziemnego. Z naszej strony deklaruję jedno: będziemy dalej dostarczać najtrudniejsze projekty w oparciu o polskie zespoły i lokalny łańcuch dostaw. A skoro padło pytanie o liczby – celujemy w kolejne dziesiątki kilometrów tuneli TBM w Polsce. To realne. I potrzebne.

Bülent Özdemir, Prezes Zarządu, Gülermak S.A.

Pod jego kierownictwem firma ma w swoim portfolio projekty o wartości prawie 15 mld PLN. W Polsce mieszka od ponad 25 lat. Absolwent Inżynierii budowlanej, na Technicznym Uniwersytecie Bliskiego Wschodu, jednej z najlepszych uczelni technicznych na świecie. Jako inżynier, łączy praktyczne doświadczenie techniczne, zdobyte podczas realizacji międzynarodowych projektów infrastrukturalnych z wieloletnim doświadczeniem biznesowym.  Wartości, którymi kieruje się w biznesie i życiu prywatnym to transparentność, odpowiedzialność, nastawienie na rozwój. Pasjonuje się sportem – biega, a razem z zespołem Gülermak regularnie bierze udział w maratonach oraz gra w piłkę nożną.

Przeczytaj także: Infrastruktura drogowa i kolejowa – transport jutra

Last Updated on 8 kwietnia, 2026 by Anastazja Lach