Artur Martyniuk – Prezes Zarządu Polregio: Rozwój kolei regionalnej to rozwój całej gospodarki

W maju zeszłego roku objął Pan stanowisko Prezesa Zarządu POLREGIO. Jakie cele postawił Pan sobie obejmując to stanowisko?

POLREGIO, czyli największy przewoźnik pasażerski w Polsce mający obecnie 27% udziału w rynku, to spółka z ogromnym potencjałem do dalszego rozwoju. Jednocześnie to duże wyzwanie ze względu na skalę działalności. Moim celem krótkoterminowym w 2020 r. było odzyskanie przez przewoźnika rentowności oraz podpisanie na korzystnych warunkach umów wieloletnich z samorządami wojewódzkimi. Te założenia zostały zrealizowane z nawiązką. W wyniku intensywnej pracy i dzięki wsparciu naszego właściciela, Agencji Rozwoju Przemysłu, wynegocjowaliśmy umowy wieloletnie praktycznie ze wszystkimi samorządami. Aż w 8 regionach podpisaliśmy kontrakty na okres 10 lat. Tym samym zabezpieczyliśmy długoterminowo naszą sytuację finansową – mamy blisko 9 mld zł w umowach z samorządami i zakontraktowany przewóz naszymi pociągami przynajmniej 385 mln kilometrów do 2030 r. Wyszliśmy także z definicji spółki w trudnej sytuacji ekonomicznej. Ponadto Komisja Europejska wydała pozytywną decyzję dotyczącą pomocy publicznej udzielonej spółce w latach ubiegłych na restrukturyzację, uznając ją za zasadną. Mało tego, mimo bardzo trudnych warunków funkcjonowania i dwóch lockdownów w 2020 r., wypracowaliśmy za ubiegły rok 23 mln zł zysku przy jednoczesnym zmniejszeniu zadłużenia o ponad 30 mln zł i zmniejszeniu kosztów o 11 mln zł. Te wyniki to zasługa efektywnego zarządzania oraz ogromnej mobilizacji wszystkich pracowników. Za mojej kadencji pozyskaliśmy również nowych menedżerów, aby jeszcze lepiej poradzić sobie z bieżącymi i przyszłościowymi wyzwaniami. A tych nam nie brakuje. Kolejny cel w perspektywie długoterminowej to wymiana i modernizacja taboru oraz integracja oferty w ramach ofert łączących różne środki transportu, np. kolej z autobusami elektrycznymi.

Polregio to jeden z największych pasażerskich przewoźników w kraju, obsługujecie blisko 30% rynku. Czy aktualnie realizujecie lub planujecie inwestycje mające na celu zwiększenie liczby pasażerów korzystających z Waszych usług?

Podstawą naszych inwestycji ściśle związanych z utrzymaniem obecnych i pozyskaniem nowych pasażerów będzie nasz wieloletni plan zakupu i modernizacji taboru, nad którym obecnie kończymy prace. Złożyliśmy również wnioski w ramach Krajowego Planu Odbudowy na ponad 6,4 mld zł. Chcemy z tych środków m.in. zakupić 180 nowych EZT-ów (Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych) oraz zmodernizować kolejne 50 sztuk.

W ramach strategii na kolejne lata zakładamy też dalszą rozbudowę punktów utrzymania taboru. Pozwoli nam to na znaczące rozszerzenie usług dla innych przewoźników i w efekcie na zwiększenie przychodów spółki. W naszej strategii rozwoju stawiamy na ekspansję. Jesteśmy naturalnym integratorem kolei, ponieważ jesteśmy obecni we wszystkich województwach w Polsce, świetnie znamy ten rynek i współpracujemy z samorządami w zakresie organizacji pasażerskiego transportu kolejowego.

Tworzymy wartość dodaną dla pasażerów integrując naszą ofertę z innymi przewoźnikami i organizatorami transportu. Przykładowo nasi pasażerowie otrzymują abonament na parkingi typu Park&Ride, jak również wspólne bilety w aglomeracjach, gdzie łączy się różne środki transportu publicznego. W województwie świętokrzyskim pracujemy nad projektem integrującym autobusy elektryczne, którymi do dworca będą dowożeni mieszkańcy miejscowości oddalonych od najbliższej stacji kolejowej. To na razie pilotaż, ale koncepcja jest możliwa do zastosowania również w innych regionach w Polsce. Integracja transportu jest niezbędna, aby skutecznie walczyć ze zjawiskiem wykluczenia komunikacyjnego, które dotyka w Polsce według szacunków od 14 do nawet 15 mln osób. To na tym powinniśmy skupiać wysiłek na kolei.

Krajowy Program Kolejowy, zwany także Kolejowym Planem Marshalla, w skład którego wchodzi m.in. modernizacja 9 tys. kilometrów linii kolejowych to duża szansa dla przewozów pasażerskich, na dalszy rozwój, a także dotarcie do nowych podróżnych.  Na jakim etapie są aktualnie Wasze prace nad rozbudową siatki połączeń kolejowych i czy w związku z tym planujecie zakup dodatkowych pociągów?

Z uwagą obserwujemy plany inwestycyjne dotyczące infrastruktury kolejowej, w tym ambitny program Kolej Plus pod kątem przyszłych zmian rozkładów jazdy. Łącznie odbudowanych i wybudowanych na nowo ma być nawet 1300 km linii, a kolejne 1000 km ma zostać zrewitalizowane. Samorządy, które zgłosiły te projekty, będą musiały na tych odcinkach uruchomić i finansować przewozy co najmniej 4 par pociągów przez 5 lat. Już teraz widzimy, że zapotrzebowanie na nowe połączenia jest ogromne. W tegorocznym rozkładzie z Białegostoku i Siemiatycz nasi pasażerowie po nowych torach mogą dotrzeć w rejon Puszczy Białowieskiej. Stacja w Hajnówce i cztery przystanki w Orzeszkowie, Witowie, Policznej i Dobrowodzie, cieszą się dużą popularnością wśród turystów, ale również i mieszkańców.

Dlatego przygotowujemy się do wieloletniego programu inwestycji w tabor, aby na nowych i wyremontowanych torach mogły jeździć nowe lub zmodernizowane składy pasażerskie wyposażone w klimatyzację, wi-fi czy gniazda USB do ładowania smartfonów. Tego oczekują dzisiaj pasażerowie, a misją POLREGIO jest zapewnić taki standard podróżowania w całej Polsce. 

Mimo rozbudowanej infrastruktury, są w Polsce rejony, które borykają się z problemem wykluczenia komunikacyjnego. W jaki sposób program Kolej Plus może w tym pomóc? Czy te połączenia mają szanse być rentowne czy jednak trzeba będzie do nich dopłacać?

Kolej regionalna ma realizować misję społeczną polegającą na zapewnieniu transportu pasażerskiego z mniejszych miejscowości w rozsądnej cenie. Kolej musi to robić przy wsparciu samorządu terytorialnego. Przeprowadziliśmy niedawno ankietę wśród naszych pasażerów w województwie kujawsko-pomorskim i okazało się, że ponad 70 proc. z nich nie ma żadnej alternatywy, jeśli chodzi o komunikację. A co z pozostałymi pasażerami? Dla pracowników dojeżdżających do zakładów w Bydgoszczy np. z Inowrocławia koszt miesięcznego biletu wynosi ok. 178 złotych, dla posiadaczy Karty Dużej Rodziny miesięczny koszt dojazdu do pracy wynosi niecałe sto złotych. Tymczasem alternatywny, miesięczny koszt dojazdu samochodem to ponad tysiąc złotych. Proszę zauważyć, że rocznie do Polski ściąga się kilkaset tysięcy mocno wyeksploatowanych samochodów z Niemiec. Jaka jest alternatywa dla pociągu regionalnego? To najczęściej stary, zdezelowany samochód z silnikiem Diesla. Dlatego rozwój kolei pasażerskiej na poziomie regionów jest w interesie nas wszystkich, ponieważ to właśnie regiony najbardziej kontrybuują w tworzeniu PKB. To również inwestycja, która zwróci się również w aspekcie ekologicznym w postaci czystego powietrza.

Czy prowadzone aktualnie inwestycje kolejowe wpłyną na wzrost komfortu podróży pasażerów i na ile mogą przyczynić się do skrócenia czasu przejazdów?

Poprawa czasu przejazdu czy zmodernizowane dworce to z pewnością wabik na pasażerów, ale raczej tych, którzy już od lat korzystają z usług kolei. To potwierdzenie ich wyboru i docenienie w taki sposób, że pieniądze, które wydają na bilet, są właściwie inwestowane. Kluczowy jest jednak tabor i to na nim obecnie należy skupić wysiłek. Widzimy to obserwując reakcję naszych pasażerów oczekujących na najnowsze składy. Nowoczesna kolej nie powinna być ograniczona tylko dla mieszkańców największych miast i wysp nowoczesności. Na kolei regionalnej pasażerowie również oczekują, że będzie wygodnie, szybko  i – w odróżnieniu od pociągów dalekobieżnych – niedrogo.

Krajowy Plan Odbudowy wzbudza ostatnio wiele kontrowersji i skrajnych opinii w sektorze kolejowym. Czy według Pana KPO to szansa czy jednak zagrożenie dla polskich kolei?

Jak najbardziej szansa, nie tylko dla kolei, ale także dla całej gospodarki. Rolą KPO jest bowiem  odbudowanie jej potencjału po pandemii. W tej sytuacji powinniśmy inwestować tam, gdzie są największe potrzeby, czyli w kolej regionalną. Jesteśmy największym przewoźnikiem pasażerskim w Polsce, który rocznie przewozi prawie 100 mln pasażerów. Nawet w trakcie lockdownów z naszych usług korzystali ci, którzy nie mogli pozwolić sobie na pracę zdalną. Co za tym idzie, to właśnie w regionach istnieją największe potrzeby w zakresie podniesienia standardu podróżowania w dojazdach do pracy czy szkoły. Dlatego tak ważne jest, aby środki z KPO wyrównały różnicę w rozwoju kolei między Polską A i B, czyli dużymi miastami oraz mniejszymi miejscowościami. Inwestycje w tabor dla przewoźników dalekobieżnych miały już miejsce w ostatniej perspektywie unijnej i te potrzeby są w znacznej mierze zaspokojone. Teraz pora na przewoźników regionalnych. Nie wyobrażam sobie bowiem sytuacji, w której po wydaniu środków z KPO mieszkaniec metropolii będzie miał świetny dostęp do połączeń kolejowych realizowanych nowoczesnym taborem, a osoba z małego miasta będzie tego pozbawiona, albo na jej trasie będą kursowały jedynie wysłużone, kilkudziesięcioletnie składy. Niestety, tak to niekiedy wygląda obecnie, dlatego robimy bardzo wiele, aby to zmienić. Stąd m.in. rozpoczynamy najbardziej kompleksowy w historii spółki plan inwestycji w tabor i chcemy go realizować m.in. z pomocą środków z KPO. Przed nami i naszymi pasażerami ogromna szansa na nowoczesny transport regionalny.

Kolej generuje trzykrotnie mniejszą emisją CO2 niż transport drogowy i ośmiokrotnie mniejszą niż lotniczy. Czy, szczególnie teraz, kiedy tak dużo mówi się o zrównoważonym rozwoju, kolej może okazać się panaceum na aktualne wyzwania środowiskowe? Czy dzięki coraz większej świadomości społecznej powróci moda na kolej?

Wyobraźmy sobie co się stanie, gdy cena paliwa typu benzyna 95 czy olej napędowy będzie oscylować w graniach 8 zł po doliczeniu, np. opłaty za emisję CO2. Jeśli chcemy chociaż częściowo złagodzić ten szok, który będzie się wiązał z ograniczeniem emisji CO2 z transportu drogowego, to powinniśmy już dzisiaj mocno inwestować w kolej pasażerską. Niedawno Komisja Europejska opublikowała dyrektywę „Fit for 55” o potencjalnie dużym znaczeniu dla transportu. Wynika z niej, że system dystrybucji paliw płynnych służących do transportu drogowego ma zostać objęty handlem emisjami CO2. Nie trzeba chyba mówić co to może oznaczać dla kosztów eksploatacji auta. Każdy, kto w ciągu ostatnich 5 lat regularnie płaci domowe rachunki za prąd wie, jak podrożała energia elektryczna po objęciu energetyki systemem handlu emisjami CO2.

To z drugiej strony szansa dla kolei pasażerskiej, która jako jeden z liderów ekologicznych rozwiązań może utrzymać bardzo konkurencyjne ceny przejazdu względem transportu indywidualnego. Samo paliwo to tylko część kosztów posiadania auta. Dochodzi do tego ubezpieczenie, serwis oraz amortyzacja. W transporcie zbiorowym te nakłady ponosi przewoźnik i nie przekładają się one 1:1 na cenę biletu, więc kosztowo kolej regionalna praktycznie już teraz jest bezkonkurencyjna dla pasażera. Poza tym jest czynnik ekologiczny, Polacy są coraz bardziej świadomi zmian dotykających klimat oraz cenią sobie środowisko, więc jestem przekonany, że moda na kolej szybko wróci. 

Artur Martyniuk

Prezes Zarządu Polregio Sp. z o.o. jest absolwentem studiów MBA IESE Business School w Barcelonie. Kształcił się także w Harvard Business School i London Business School. Ukończył również, z tytułem magistra inżyniera, Politechnikę Lubelską na Wydziale Elektrotechniki i Informatyki. Swoją karierę zawodową rozpoczynał w firmie doradczej KPMG, gdzie przez wiele lat kierował projektami dla średnich i dużych polskich przedsiębiorstw oraz międzynarodowych koncernów. Pracował również w szwajcarskim oddziale banku Goldman Sachs oraz madryckiej centrali Banku Santander. W latach 2013-2020 był dyrektorem doradztwa finansowego w Deloitte, zarządzając zespołem projektowym dla wielu sektorów gospodarki w kraju oraz w regionie Europy Środkowo-Wschodniej.

Last Updated on 1 listopada, 2021 by Redakcja