Budowa infrastruktury zdecyduje o tempie rozwoju rynku elektromobilnego w Polsce

Budowa infrastruktury zdecyduje o tempie rozwoju rynku elektromobilnego w Polsce

Rozwój elektromobilności w Polsce nie jest tak spektakularny, jak oczekiwaliby jego uczestnicy. Jednocześnie można mieć nadzieję, że będzie on postępować, co wynika choćby z obowiązków przewidzianych w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Zapewne jednak dziać się to będzie wolniej, niż zakładano. Upowszechnienie elektromobilności jest szansą dla niektórych gałęzi rodzimego przemysłu, a jednocześnie wyzwaniem dla innych (zwłaszcza dla elektroenergetyki). Jak wiadomo, nie nastąpi to bez stworzenia infrastruktury pozwalającej na ładowanie pojazdów elektrycznych. Jednocześnie póki nie będzie w Polsce dostatecznej liczby tych pojazdów, trudno jest mówić o rynkowych bodźcach dla rozwoju infrastruktury ich ładowania. Dlatego polski prawodawca wprowadził w ustawie z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (dalej jako „Ustawa”) mechanizmy pozwalające na przełamanie impasu wynikającego z nierozstrzygalnego dylematu: co najpierw – infrastruktura, czy pojazdy elektryczne? Ustawa wymusza rozwój infrastruktury ładowania w pierwszym etapie rozwoju tego rynku, niezależnie od jego nasycenia pojazdami elektrycznymi. Krytycznym elementem, który determinuje rozwój elektromobilności jest bowiem infrastruktura. Obecnie znajdujemy się w kluczowym momencie dla realizacji tego procesu.

Minimalna liczba punktów ładowania

Najistotniejsze regulacje w powyższym zakresie zostały zawarte w przepisach epizodycznych Ustawy. W pierwszej kolejności powołać należy art. 60, który określa minimalną liczbę punktów ładowania, które mają zostać zainstalowane do dnia 31 marca 2021 r. w ogólnodostępnych stacjach ładowania (dalej jako „OSŁ”) zlokalizowanych w gminach o określonej liczbie mieszkańców (co najmniej 100.000), spełniających dodatkowo wymóg określonego poziomu ich nasycenia pojazdami samochodowymi. W tym miejscu należy przywołać definicję „ogólnodostępnej stacji ładowania” – otóż zgodnie z art. 2 pkt 6 Ustawy pod pojęciem tym rozumiemy stację ładowania dostępną na zasadach równoprawnego traktowania dla każdego posiadacza pojazdu elektrycznego i pojazdu hybrydowego. Nie jest ona w stu procentach precyzyjna, niemniej powstające na jej tle dylematy wymagałyby odrębnego opracowania.

Skomplikowana procedura

Ustawodawca wprowadza nie tylko minimalną liczbę punktów ładowania w OSŁ, ale też przewiduje konkretną ścieżkę dojścia do wymaganego stanu. Wynika ona z art. 61 Ustawy.

Otóż wójt, burmistrz albo prezydent miasta objętego wspomnianym obowiązkiem jest zobowiązany do sporządzenia, w terminie do dnia 15 stycznia 2020 r., raportu dotyczącego punktów ładowania na obszarze gminy zainstalowanych w OSŁ. Raport zawiera informację zarówno o liczbie już istniejących lokalizacji OSŁ, ale też o liczbie i lokalizacji OSŁ planowanych do wybudowania do dnia 31 grudnia 2020 r. oraz – co najistotniejsze – o liczbie punktów ładowania brakującej do osiągnięcia minimalnej liczby wskazanej w art. 60 ust. 1 Ustawy.

Następnie, w myśl art. 62 Ustawy, w przypadku gdy z raportu wynika, że nie została osiągnięta minimalna liczba punktów ładowania, włodarz gminy – do dnia 15 marca 2020 r. – sporządza plan budowy ogólnodostępnych stacji ładowania. Plan ten  konsultowany jest z mieszkańcami gminy. Jest on także przekazywany operatorom systemów dystrybucyjnych elektroenergetycznych („OSDe”), na obszarze działania których planowane jest rozmieszczenie ogólnodostępnych stacji ładowania, w celu uzgodnienia. Po uzgodnieniu projektu planu, jest on przekazywany radzie gminy, która przyjmuje go w drodze uchwały. Przyjęty plan przekazywany jest do OSDe, o czym informowany jest Prezes Urzędu Regulacji Energetyki. Na podstawie projektu planu przekazanego OSDe, operator ten opracowuje program przyłączania do systemu dystrybucyjnego elektroenergetycznego OSŁ przewidzianych w projekcie planu.

Ta skomplikowana procedura nie jest celem samym w sobie. Zgodnie bowiem z art. 64 Ustawy, OSDe właściwy ze względu na lokalizację OSŁ wskazanej w planie, buduje taką stację, zaś ponoszone przezeń koszty budowy są zaliczane do kosztów uzasadnionych na potrzeby kalkulacji taryfy dla usług dystrybucji energii elektrycznej (obciążają więc ogół odbiorców, również tych, którzy nie posiadają pojazdu elektrycznego i np. pobierają energię wyłącznie na potrzeby gospodarstwa domowego).  

W tej chwili jesteśmy świadkiem tego procesu. Od jego przebiegu i efektów zależy powstanie zalążków infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych, która jest z kolei niezbędna do zwiększenia liczby tych pojazdów.

E-mobility concept, electric car charging station. 3D rendering
Ważna rola współpracy OSDe z gminami

W powyższym kontekście – bardzo ważna jest współpraca OSDe z gminami. Współpraca ta nie jest jednak szczegółowo uregulowana przez Ustawę. Można na nią spojrzeć formalistycznie, zadowalając się po prostu spełnieniem wymagań co do osiągnięcia minimalnej liczby punktów ładowania w OSŁ na terenie gminy, ale takie spojrzenie byłoby błędem, bo abstrahowałoby od celu przytoczonych przepisów. Poza liczbą stacji, ważna jest również ich lokalizacja. Użytkownicy pojazdów elektrycznych będą z nich chętniej korzystać, jeżeli znajdą je w atrakcyjnych miejscach (czyli raczej w centrach miast, gdzie podczas ładowania można załatwić szereg spraw, niż na ich peryferiach). Zarówno operatorzy, jak i gminy realizują nałożone na nich zadania publicznoprawne. W założeniu nie mają one na celu osiągnięcie zysku (są wręcz deficytowe, o czym świadczy wspomniany mechanizm ujęcia związanych z nimi kosztów w taryfie OSDe). Mają raczej pomóc w wykreowaniu określonego rynku, niż w korzystaniu z jego możliwości (co zresztą wyraża się choćby w obowiązku powierzenia operatorstwa tak wybudowanych stacji innym, niż OSDe podmiotom, tj. sprzedawcom energii elektrycznej – zob. art. 65 Ustawy).

Współdziałanie to może wyrażać się nie tylko w udostępnieniu przez gminę atrakcyjnych gruntów pod OSŁ, ale też w uzgodnieniu dogodnych warunków udostępnienia ich OSDe przez gminę, a zwłaszcza w kwestii odpłatności z tego tytułu. Przepisy ustawy dnia 21 sierpnia 1997 r. o gospodarce nieruchomościami, regulujące m.in. zasady obrotu i zarządzania nieruchomościami przez jednostki samorządu terytorialnego dają w tym zakresie pewną elastyczność gminom (w przypadku, gdy idzie o cele publiczne), ale ani one, ani Ustawa nie przesądza sposobu działania gmin w tym zakresie.

Jak widać istotną rolę w procesie rozwoju elektromobilności odgrywają gminy. Elastyczne podejście do współpracy z OSDe, rozumienie celu obowiązków nałożonych na nie i na OSD przez ustawodawcę, a także zdolność do podejmowania decyzji, które rzeczywiście służą mieszkańcom, będą czynnikami determinującymi sukces w rozwoju infrastruktury ładowania w Polsce w najbliższych latach. 


Autor:

dr hab. Jakub Pokrzywniak, radca prawny, partner w kancelarii WKB Wierciński, Kwieciński, Baehr

Last Updated on 21 stycznia, 2021 by Karolina Ampulska

Udostępnij
KATEGORIA
Udostępnij artykuł