Blokada cieśniny Ormuz a globalna logistyka

Trwające ataki i irańska blokada strategicznej cieśniny Ormuz doprowadziły do faktycznego zamknięcia tego szlaku dla cywilnej żeglugi morskiej. Zamiast dotychczasowych 135 statków dziennie, przez ten rejon przepływają obecnie jedynie odosobnione jednostki. Dlatego firmy logistyczne na masową skalę przenoszą dostawy ładunków w rejonie Zatoki Perskiej na transport drogowy. Jak donosi dziennik Financial Times, ta nagła zmiana wywołała rekordowy skok stawek frachtowych. W rezultacie globalna logistyka stanęła w obliczu jednego z największych kryzysów w swojej historii, a giganci tacy jak MSC, Maersk, CMA CGM oraz Hapag-Lloyd musieli natychmiast zmienić swoje strategie operacyjne.

Drastyczny wzrost kosztów i alternatywne trasy lądowe

W odpowiedzi na paraliż morski, najwięksi przewoźnicy zaczęli pilnie rozwijać alternatywne trasy lądowe. Ciężarówki przewożą obecnie towary bezpośrednio z portów nad Morzem Czerwonym oraz nad Zatoką Omańską. Jednakże ten gwałtowny zwrot w organizacji dostaw wywołał potężne uderzenie cenowe. Koszt wysyłki standardowego kontenera 20-stopowego z Szanghaju do Zatoki Perskiej wzrósł z 980 dolarów do aż 4131 dolarów. Ponieważ stawki te przekroczyły nawet rekordowe poziomy odnotowane podczas pandemii COVID-19, sytuacja staje się dramatyczna dla wielu importerów.

Warto dodać, że transport drogowy jest w stanie zastąpić jedynie niewielką część ładowności potężnych kontenerowców. Z tego powodu ogólny przepływ towarów do Zatoki Perskiej spadł o 60–80%. Obecnie regionalne porty zmuszone są wprowadzać ścisłą priorytetyzację, obsługując niemal wyłącznie dostawy żywności oraz środków medycznych.

Opóźnienia w handlu i paraliż misji humanitarnych

Nowa rzeczywistość transportowa oznacza gigantyczne straty czasowe. Opóźnienia w dostawach towarów sięgają aktualnie nawet 60 dni. Kryzys ten uderzył również w międzynarodową pomoc humanitarną. Światowy Program Żywnościowy ONZ (WFP) alarmuje o ogromnych trudnościach w dostarczaniu zapasów do Jemenu, Dżibuti oraz Sudanu. Przykładowo, transport z pomocą dla Afganistanu musi obecnie pokonać drogą lądową aż dziewięć różnych krajów. W związku z tym czas dotarcia tego wsparcia na miejsce wydłużył się o 43 dni.

Kontekst geopolityczny i alternatywy paliwowe

Sytuacja w regionie Bliskiego Wschodu pozostaje niezwykle napięta. Wojna w Iranie doprowadziły do tego, że światowe rezerwy ropy naftowej kurczą się w niespotykanym dotąd tempie. W ciągu zaledwie dwóch miesięcy od de facto zamknięcia cieśniny, straty w podaży surowca przekroczyły miliard baryłek. Rodzi to ogromne ryzyko niedoborów i skokowego wzrostu cen paliw na stacjach. Dlatego prezydent USA Donald Trump, wobec braku postępów w rozmowach dyplomatycznych, coraz poważniej rozważa wznowienie operacji wojskowych na dużą skalę. Biały Dom otwarcie wyraża frustrację faktem, że Teheran ignoruje wezwania do otwarcia drogi morskiej.

Z tego względu państwa regionu gorączkowo szukają innych rozwiązań logistycznych dla eksportu energii. Zjednoczone Emiraty Arabskie znalazły sposób na ominięcie zablokowanej cieśniny Ormuz. Państwo to podwoiło swój eksport ropy dzięki maksymalnemu przyspieszeniu budowy rurociągu Zachód–Wschód, który prowadzi bezpośrednio do portu Fudżajra nad Zatoką Omańską. Zatem globalna logistyka surowcowa przenosi się częściowo pod ziemię, aby ominąć zagrożenia militarne na wodzie. Podsumowując, brak międzynarodowego konsensusu grozi trwałym przemodelowaniem światowych szlaków handlowych.

Przeczytaj także: Powstanie rządowa strategią dla gamedevu. Brak wsparcia spowolnił rozwój branży

Opracowanie na podstawie: newsukraine.rbc.ua

Last Updated on 19 maja, 2026 by Karolina Bandulet